| Информация » Полезная информация |
Самым могучим тягачом для перевозки водоплавающей техники этот автомобиль назвал американский бюллетень "2005 Tow Guide". С точки зрения отечественного машиностроения (и, как уже было сказано, по европейским меркам), этот монстр относится к разряду полноценных грузовиков. Американцы же, называя его также грузовиком – truck, подразумевают на самом деле пикап (pick-up), т. е. автомобиль, не имеющий отношения ни к магистральным тягачам, ни к бортовым грузовым автомобилям. Его собственный вес (снаряженная масса) составляет немногим менее 2500 кг (5448 фунтов). По нашим правилам, это – грузовик с общей массой более 3500 кг, и относится он к специальной категории "С". В России полная масса прицепа должна быть не больше полной массы тягача. Т.е. по российским законам он может перевозить прицеп = 2500 кг. В американских правилах градация по весовым категориям несколько иная, но нас в данном случае интересует не категория, а принцип, по которому этот автомобиль выиграл в номинации "тягач". Все дело в моторе. Этот "Dodge" оснащается дизельным мотором с крутящим моментом более 800 Нм, и механической КПП: передаточное число в дифференциале 4.10. На него устанавливается задний мост со сдвоенными колесами, или спарками. Благодаря очень длинной раме и короткому заднему свесу автомобиль хорошо тянет за собой прицепы, вес которых превышает его собственный почти в три раза.
Для чего все эти длинные разговоры? В первую очередь для того, чтобы определиться с основными параметрами идеального тягача.
Идеальный тягач должен иметь достаточно большую колесную базу, приличный дорожный просвет (если предстоят поездки по всевозможным дорогам, а не только по автострадам), небольшой задний (передний тоже) свес, тяговитый мотор и задний (или полный) привод. Получается, что седаны и универсалы на роль хорошего тягача подходят, но не совсем. Первенство в данном случае остается за внедорожниками, джипами и т. д., правда, с оговорками. Короткобазные джипы хуже длиннобазных, так как управлять ими в некоторых случаях, прежде всего по грейдерным и грунтовым дорогам, а также при подъезде к водоему, да еще с прицепом, сложнее, а порой и опаснее. У внедорожников тоже есть свои недостатки. К примеру, радиус разворота у них по сравнению с седанами, хетчбеками и универсалами достаточно велик, центр тяжести находится высоко и т. д.
Словом, выбирая себе тягач, придется пересмотреть множество вариантов и найти именно тот компромисс, который удовлетворит ваши запросы.
Прицепы по правилам дорожного движения делятся в основном на две категории: "легкие" – до 750 кг (с грузом) и "тяжелые" – свыше 750 кг (с грузом). Причем последние должны быть обязательно оснащены системой тормозов.
Вернемся к категориям. Водитель, имеющий права открытой категории "В", может буксировать только те прицепы, которые относятся к "легким", т. е. до 750 кг с грузом. А для того чтобы буксировать прицеп с грузом свыше 750 кг, необходимо иметь права категории "Е". Однако есть некоторое несоответствие в Правилах дорожного движения, которое можно трактовать в пользу водителя. Дело в том, что по тем же правилам автопоезд весом менее 3500 кг при весе прицепа (с грузом), не превышающем вес тягача, подпадает под категорию транспортных средств "В".
Теперь о тормозах. Все прицепы "тяжелой" категории, т. е. общим весом более 750 кг, должны быть оборудованы тормозными механизмами. Как подсказывает опыт, лучше, чтобы и "легкие" прицепы при перевозке таких габаритных грузов, как лодки и катера, были оборудованы системой тормозов. Это важно при движении по сельским грунтовым дорогам и при подъездах к воде.
Большинство производителей прицепов устанавливает на свою продукцию тормозную систему инерционного типа, или, как ее еще называют, "инерционный тормоз наката". Они бывают механическими и гидравлическими. Первые проще, дешевле, встречаются чаще, но требуют регулярной профилактики, которая заключается в основном в очистке приводов. Гидравлическая система удобнее в том смысле, что требует к себе меньше внимания во время эксплуатации. На некоторых прицепах, оснащенных инерционным тормозом наката, есть устройство, позволяющее двигаться задним ходом, которое необходимо включать принудительно, на других есть система распознавания режима заднего хода, автоматически переключающая тормозную систему в соответствующий режим. Несмотря на неоспоримые плюсы, тормоза наката имеют и свои минусы, особенно при движении по неровной местности и по проселкам. При "рваной" езде прицеп часто тормозит в тот момент, когда уже пора ехать, выбравшись из очередной выбоины, а когда стоило бы притормозить, например, на подъеме, прицеп, особенно с большим грузом, начинает вести себя слишком "автономно", сбивая темп езды. Благо, что все это обычно происходит на небольших скоростях. К минусу инерционного тормоза можно также отнести не совсем адекватное отношение при движении по разъезженной, грязной дороге. В этом случае вязнущий тягач воспринимает прицеп, как обузу, мешающую не только из-за дополнительного веса, но и неадекватных притормаживаний, которых не было бы, если бы тормозами прицепа управлял сам водитель. Хотя при определенном опыте все эти минусы можно использовать как плюсы, надо только привыкнуть к поведению прицепа.
Теперь надо сказать пару слов о важном, но не самом принципиальном. Предположим, что "железо" не нового прицепа – рама, подвеска, тормоза и т. д. – находится в отличном техническом состоянии. На что следует обратить внимание? Правильно, на колеса. Вернее, на покрышки. Во-первых, они, как требуют правила, должны быть одинаковыми и на одноосном прицепе, и на двухосном. Во-вторых, покрышки должны соответствовать нормам, которые заложил в конструкцию производитель, т. е. иметь необходимый индекс допустимой нагрузки. На прицепы, предназначенные для перевозки тяжелых яхт, катеров, лодок и тому подобного, лучше всего устанавливать покрышки категории "С", предназначенные для грузовых автомобилей. В-третьих, тип резины должен более-менее соответствовать условиям эксплуатации прицепа. Желательно, чтобы покрышки имели достаточно грубый протектор, который хорошо справляется с водой на асфальте, держит курсовую устойчивость и имеет развитую боковину, т. е. не склонен к скольжению в сторону на любой дороге. И, в-четвертых, покрышки, установленные на прицепе, должны иметь небольшой боковой увод. Кто не знаком с этим понятием, объясним: боковина должна быть жесткой, а соотношение ширины протектора к высоте покрышки не должна превышать 70%. Это не правило, но так безопаснее — меньше сюрпризов при маневрах на большой скорости. При эксплуатации прицепа на асфальтовых дорогах это соотношение может составлять 60% и менее, если, конечно, общий вес трейлера сравнительно небольшой. Последнее утверждение справедливо для трейлеров общим весом до 1200-1300 кг. При увеличении веса одноосного трейлера потребуются покрышки другого типа – с индексом "С", которые, как правило, имеют отличающуюся от "легковых" шин конструкцию и размерность.
Наконец, об осях. Как правило, возникает вопрос, когда стоит переходить на двухосную конструкцию трейлера? Для того чтобы ответить на него, стоит поговорить немного о том, что в принципе лучше – две оси или одна. Если полный вес трейлера невелик и груз имеет достаточно низкий центр тяжести, то одна ось – это удобно. Во-первых, поворачиваемость хорошая, во-вторых, меньше вес самого трейлера, в-третьих, можно поворачивать (разворачивать) прицеп вручную, естественно, при правильном размещении груза. На трейлере он должен размещаться таким образом, чтобы нагрузка на сцепное устройство составляла от 30 до 70 кг.
К преимуществам двухосного прицепа относятся большая устойчивость, как общая, так и курсовая, более простое размещение груза и меньшая нагрузка (в большинстве случаев) на покрышки (шины). Правда, расход топлива в этом случае может оказаться выше, чем у одноосного, примерно на 10-15% при прочих равных условиях. Так когда же стоит поменять одноосный прицеп на двухосный? Ответ может звучать так: когда общий вес заставит. Производители прицепов, как правило, выпускают одноосные и двухосные прицепы, как говорится, с "перекрытием" весовых категорий. Таким образом, как только вес груза, к примеру, лодки, достигает какого-то конкретного предела, необходимо прицеп менять на двухосный. Две оси в данном случае определяются грузоподъемностью покрышек, которая может колебаться в пределах 350-750 кг (или более, в зависимости от конструкции) на одно колесо. "Перекрытие" – это тот весовой диапазон, в котором "живут" и те, и другие прицепы. И если вес вашей лодки попадает в "перекрытие", то еще есть выбор между одно- и двухосным трейлером, если же не попадает (в большую сторону), то нужен только двухосный.
Некоторые производители выпускают двухосные трейлеры, на которых можно перевозить и сравнительно легкие лодки (катера и т.д.). Тогда, чтобы определиться с выбором, нужно в очередной раз представить себе, каким образом вы этот самый трейлер будете эксплуатировать. Двухосная схема отчасти поможет разрешить проблемы с высоким центром тяжести катера – она более устойчива. Также две оси предпочтительнее в тех случая, когда в роли тягача выступает не самый тяжелый автомобиль с большим задним свесом, но надо помнить, что на грейдере, особенно на вязком (мелкий рыхлый щебень), мощности мотора может не хватить, чтобы бодро буксировать трейлер.
На самом деле нюансов очень много, и подходить к выбору прицепа нужно творчески, с душой...
Однако вернемся к автомобилям и их сочетаемости с прицепами. В очередной раз представим себе идеальную пару. Скорее всего, это будет крупный внедорожник или пикап (он же грузовик) с дизельным мотором, большой колесной базой и двухосный прицеп с тормозным механизмом, внедренным в систему торможения автомобиля. Антиидеал будет выглядеть примерно так: переднеприводный седан с большими свесами и с бензиновым мотором, у которого крутящий момент ниже 150 Нм, плюс одноосный трейлер с "тормозом наката" или без него. В промежутке возможны совершенно различные варианты.
В заключительной части мы приведем таблицу, в которой будут обозначены возможности автомобилей разных марок по части перевозок трейлеров.
Продолжение следует
Источник: журнал "Катера и яхты" №196 июнь 2005 г.
Автор: И.В.
